肇庆高铁站距市区30公里，百万市民坐车先折腾一小时

贵广、肇庆站距坐车南广、高铁公里广湛、市区市民珠肇四条高铁线路虽在肇庆交汇，百万却均选择绕过肇庆主城区。先折端州区居民若想乘坐高铁，肇庆站距坐车必须先前往位于郊区的高铁公里肇庆东站，直线距离约25公里。市区市民乘坐公交快线需耗时30分钟，百万若换乘普通公交，先折耗时更长达1小时45分钟。肇庆站距坐车

有市民算了一笔账：从端州前往高铁站的高铁公里时间，足以让列车从肇庆直达广州。市区市民高铁本意是百万缩短时空距离，但在肇庆，先折却反而让市民先经历了一段“长途跋涉”。其中，贵广高铁设计时速300公里，作为西南入粤的主通道，其枢纽地位毋庸置疑。

肇庆东站作为贵广与南广高铁的交汇点，枢纽功能显著。然而，广湛高铁的佛肇站距离端州区中心超过30公里。尽管线路密集，但对于普通市民而言，这些站点更多服务于过境客流，而非本地日常出行。

鼎湖区虽距离肇庆东站较近，但游客下车后仍需奔波数十公里才能抵达七星岩、鼎湖山等核心景区，旅游体验大打折扣。本地居民出行不仅面临时间成本，还需承担从市区到郊区站点的额外交通费用。

不少网友抱怨，这种不便程度与“没有高铁”相差无几。端州区作为肇庆的政治、经济、文化中心，常住人口约40万，GDP达490亿元，电子信息产业产值突破162.5亿元，汇聚了全市最核心的资源，但高铁线路却偏偏对其“绕道而行”。

这种“高铁不进城”的格局，对当地旅游业和商业发展造成了直接冲击：游客因换乘繁琐而不愿前来，即便到来也难以留住，毕竟无人愿意将半天时间浪费在路途转换上。

针对此痛点，不少网友提议改造肇庆站，修建一条高铁支线直通端州城区。若此设想成真，市民可实现“家门口坐高铁”，游客也能直达景点，端州区将更深度融入大湾区1小时生活圈。

然而，现实落地难度极大：
1. 投资巨大：修建20多公里的支线，预估投资至少需五六十亿元；
2. 土地受限：端州城区土地紧张，进一步占用发展空间受限；
3. 施工复杂：支线需与四条干线接驳，施工难度大，且可能影响既有线路运行；
4. 客流存疑：端州常住人口仅40万，现有肇庆东站和佛肇站的班次已基本满足日常需求，新线后期客流能否覆盖运营成本，尚难预测。

与其大动干戈改造城区站点，不如夯实现有的接驳交通体系。开通更多从端州直达高铁站的快速线路，减少换乘环节，或许是更为务实的选择。城市交通规划不应仅关注“有没有高铁”，更应聚焦于“如何让人便捷地使用高铁”。

肇庆的“高铁绕城”现象在全国并非孤例。许多城市正通过TOD（以公共交通为导向的开发）模式和综合管廊建设，试图解决站点与市区的连接难题。高铁选线往往优先考虑工程成本与线路效率，而非市民便利性。

枢纽选址郊区虽节省了建设成本，却转嫁了市民出行的时间与经济成本。从城市发展潜力来看，端州区要真正融入大湾区规划，仅靠几条高铁线路是不够的。都市圈规划强调交通与功能的匹配，撤县设区、新区规划及旧城改造均在为城市扩容做准备。

但如果高铁站点长期与主城区脱节，城市更新的红利便难以释放。粤桂交通对接高度依赖高效枢纽，肇庆作为大湾区重要节点，其高铁规划与城市格局的错位是一个系统性问题。与其抱怨高铁不进城，不如从快速路规划、互通立交建设、城际铁路接驳等细节入手优化。

高铁建设的初衷是促进人员流动，而非让人在站点与市区之间反复折腾。肇庆的困局给所有城市规划者提了个醒：基础设施再先进，如果落地位置与民众需求错位，它终究只是一个“漂亮的花瓶”。

(责任编辑：意甲)